F6 Turbo

[mttonito]

Ma F6 Est en cours de finalization. Seul problem avec la choix de la pompe d´essence. AFR entre 15.8 - 17.3 (trop pauvre pour la fiabilité).
La pompe d´origine R5GTT trop forte em pression. j´experience de problems avec la ligne de retour d´essence (manque de respiration au niveau du réservoir de carburant )
Aujourd'hui, le F6 fonctionne avec la pompe d'origine, ce qui limite le maintien d'une vitesse élevée (turbo maximum), car le carburateur finit par manquer d'essence dans votre réservoir.
Moteur R11T (7/60) avec arbre adaptee pour mantenir les corroies d´origine (pompe eau et alternateur-Super5)
Turbo VT (garret 17499V) avec capsule reglée 0.5-0.6 bar maxi
BOV valve reglé pour 0.5 bar.
colecteur d´echampement inox maison
admission Super 5 TXE (plaque maison pour le carb Solex 32DIS d´origine #127.5)
La question de la pompe à essence me laisse complètement ... folle.
Si quelqu'un pouvait aider ...

Je présenterai sous peu mon GTL équipé de carburateurs CBR 600F3.

A bientôt.

photos

[mttonito]

et aussi

[tataveteam]

la, je ne peux pas t'aider,
pour augmenter le débit de la pompe à essence, j'aurais tendance à réduire l'épaisseur de la plaque sous la pompe (course plus importante du levier)

il est possible de monter un retour au réservoir, avec le tuyau de mise à l'air libre de Savane (il y a le retour, piqué dessus)

le carbu est il bien droit (si le collecteur est issus de super 5, et que la cale que tu as fait ne redresse pas le carbu, il est de biais, d'où un mauvais remplissage de la cuve....
je n'arrive pas à voir suffisamment le carbu pour me faire une idée...

[Johnny Boy]

Suffit de mettre un filtre régulateur de pression. C'est ce que j'utilise ça va nickel
Et tu rajoutes une pompe à essence électrique (genre Facet Silver Top) et un relai tachymetrique pour les cas d'accidents.

Il y a même des modèles avec l'option mano

[la Pomme de Pin]

Ma F6 Est en cours de finalization. Seul problem avec la choix de la pompe d´essence. AFR entre 15.8 - 17.3 (trop pauvre pour la fiabilité).
La pompe d´origine R5GTT trop forte en pression. :rougefaché
Aujourd'hui, le F6 fonctionne avec la pompe d'origine, ce qui limite le maintien d'une vitesse élevée (turbo maximum), car le carburateur finit par manquer d'essence dans votre réservoir.

admission Super 5 TXE (plaque maison pour le carb Solex 32DIS d´origine #127.5)

A bientôt.

photos

Sur moteur cox turbo en 2 double dellorto 45 en cylindrée supérieur à 2L (on parle donc ici de vraie motorisation, et qui comme toi consomme un petit peu) .. nous avions monté une pompe Electrique + régulateur de pression. Nous avions essayé la pompe mécanique ne répondait à notre besoin, au bout de 100 mètres pied plancher les carbus étaient "sec".. je penses que tu es dans le même cas ..
En pompe électrique j'aime bien les Facet en gamme "top" (version silver, silver 2 ou red, déjà régulée .. ) à monter suffisamment bas car elle pousse l'essence et ne l'aspire pas. Sur R4 c'est pas facile à mettre en oeuvre .. surtout si le circuit est désamorcé !

D'origine la R5GTT a une pompe électrique avec régulateur de pression asservi via le turbo, as-tu bien repris tout le système de régulation ?


le 32 DIS a un faible volume de cuve, qu'il est difficile d'augmenter .. mais ça ne rendrais service que dans les "pic de consso" et non à pleine charge continue .. Mais pour le niveau de cuve, dans les question gratuites, est-il bien réglé ? c'est un flotteur à languette sur le DIS, parfois tordue elle fausse donc le niveau de cuve avec les conséquences que ça a ..

Tatave souligne un bon point sur la "bonne horizontalité" du "plan de l'admission" .. pour mettre dans une R4 de grosses motorisations, on tord des bidules et redresse des machins, des cales sous les silents bloc pour contourner des problèmes etc .. peut-être une piste ?

[mttonito]

Merci à tous pour les réponses rapides.

Peut-être que je ne m'avez pas bien expliqué.

Mais le problème avec la pompe GTT reside dans la pression qu’elle exerce sur le carburant, ce qui fait que l’essence se met à flotter directement de la cuve à travers la gors buse interne jusqu’à l’admission. Le flotteur est à languette ur le DIS, parfois tordue elle fausse donc le niveau de cuve avec les conséquences que ça a

J'ai essayé le régulateur de pompe GTT de plusieurs façons, même en cas de dépression directe à la admission et non au top du carburateur comme d´origine en GTT, mais le problème c´est le même.
La pression atteint 2 bars, ce qui provoque l'ouverture du flotteur dans la cuve.

J'ai essayé plusieurs régulateurs (tous reglables) mais sans succès. Mais la diminution de la pression augmente la vitesse du carburant entraînant un remplissage excessif de la cuve.

Les connexions d’entraînement de la pompe ont été réalisées en liaison avec la balise de pression d’huile pour éviter de noyer le moteur avant le démarrage, mais le problème persiste au ralenti.

Comme le dit tatavam au début, le carburateur était incliné de sorte que dans les virages à gauche le moteur se noyait sous le débit de carburant, mais sa pente (longitudinale) actuelle évite ce problème.

Je pense que peut-etre avec une pompe de 0.6-0.7bar le probleme disparait! J'ai répété plusieurs pompes de 0,5 à 08 bar annoncées mais nous avons vérifié les valeurs de 0,9 à 3 bars. Mais quelle est la bombe pour obtenir le 0,7 bar?
Quelqu'un peut-il m'aider à clarifier le fonctionnement du relais de pompe tachymètre de GTT?

Mais comme le dit Tataveteam, afin que la pression à l'intérieur du réservoir d'essence n'augmente pas à cause du tuyau de retour, je songe à un moyen de monter un tuyau de mise à l'air libre afin de reduire la pression dans le réservoir en abaissant la pression dans le carburateur.
Quelqu'un peut-il m'aider à préciser quelles connexions de tuyaux de mise à l'air libre de Savane? C’est peut-être la meilleure solution pour ne pas dépenser une fortune en bombes

Merci d´avance.

[mttonito]

Cher La Pomme de Pin
Selon sa question pertinente du flotteur:

Le flotteur à languette est bien reglé. J´ai essaye une ouverture e une hauteur plus important avec des rondeles d'étanchéité (0.5mm, 0.7mm, 1,0mm et aussi de 2mm a 3.5mm) toutes sans succès.